Las ciudades copan el protagonismo en la Cumbre del Clima de Glasgow. En ellas se encuentran algunos de los problemas, pero también parte de la solución. En España, los municipios de más de 50.000 habitantes deberán implementar antes de 2023 su propia Zona de Bajas Emisiones como parte de los esfuerzos contra el cambio climático.
Las ciudades copan el protagonismo en la Cumbre del Clima de Glasgow. En ellas se encuentran algunos de los problemas, pero también parte de la solución. En España, los municipios de más de 50.000 habitantes deberán implementar antes de 2023 su propia Zona de Bajas Emisiones como parte de los esfuerzos contra el cambio climático.
Debido a las emisiones de gases de efecto invernadero, muchas ciudades sufren ya un desproporcionado sobrecalentamiento por el conocido como efecto isla de calor. Para el año 2100, las urbes se calentarán de media hasta 4 ºC, según un informe publicado por el Programa para el Medio Ambiente de Naciones Unidas (PNUMA) durante la COP26 de Glasgow. El documento ofrece una guía con estrategias probadas para lograr un enfriamiento sostenible en las urbes.
En España, ya se están adoptando algunas medidas para reducir las emisiones: quienes utilizan el vehículo a diario en Barcelona o Madrid experimentan desde hace unos años las restricciones a la movilidad impuestas en sus interiores.
Pero no ocurre lo mismo lejos de estas dos metrópolis. Por eso, los 149 municipios con más habitantes de España deberán implementar su propia Zona de Bajas Emisiones (ZBE) como la de Madrid, llamada ahora “Distrito Centro”, que entró en vigor el pasado 22 de septiembre de 2021.
Así lo ordena la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que en su artículo 14.3 establece que “los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares adoptarán antes de 2023 planes de movilidad urbana sostenible que introduzcan medidas de mitigación que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad incluyendo el establecimiento de zonas de bajas emisiones”.
Además, la norma también será aplicable a los municipios de más de 20.000 habitantes cuando superen los valores límite de los contaminantes establecidos en el Real Decreto 102/2011, según especifica el texto.
La cuestión ahora es de qué manera cada localidad implementará esa zona en su interior. Desde el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico (MITECO) se han facilitado directrices, pero no todas las áreas deberán ser iguales.
En estas urbes se acotarán grandes zonas en cuyo perímetro se establecerán una serie de restricciones a la movilidad de los vehículos más contaminantes. El objetivo es mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero.
En ellas, básicamente se limitará el acceso a aquellos vehículos con tecnologías/distintivos ambientales menos contaminantes, salvo a residentes y una gran multitud de excepciones, como minusválidos, servicios públicos o básicos, además de un largo etc.
Mismo objetivo, distintas herramientas
Con el objetivo de que todas estas nuevas ZBE sean homogéneas y sus normas más fácilmente aceptadas e incorporadas por la ciudadanía, varias organizaciones como Transport & Environment, Ecodes y Fundación Renovables presentaron una propuesta de mínimos.
En ella se solicitaba que todas las zonas tuvieran un tamaño considerable —para no dar lugar a un efecto rebote que desplace la contaminación a otras zonas de las urbes— y que estas no permitan el acceso a vehículos de particulares y comerciales que superen los 95 gramos de CO2 por kilómetro.
“Los objetivos pueden ser comunes. Es decir, todos debemos aspirar a cumplir los valores guía marcados por la Organización Mundial de la Salud para preservar la salud humana. Pero los medios para llegar a ellos no tienen por qué ser los mismos”, expresa a SINC Rafael Borge, profesor de la Escuela Técnica Superior de Ingenierías Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).
Para Borge, las ciudades deben implementar sus propias restricciones en función de la calidad del aire que posean, así como otras cualidades, como “la configuración del municipio, sus recursos, tamaño o su ubicación respecto a otras ciudades”, entre otras. Eso sí, siempre y cuando el perímetro que abarque sea considerable. “Si pones una zona muy pequeña será contraproducente, porque los coches buscarán otra ruta alternativa”.
¿Para qué sirve una ZBE?
“De forma simplificada, funcionan muy bien sobre los óxidos de nitroso (NOx) y las partículas (PM), que son contaminantes críticos. Sin embargo, para el CO₂ es mucho más complicado porque no hay tanta diferencia entre las etiquetas antiguas y modernas”, señala con cautela Borge.
Actualmente, y dado el carácter reciente de las pocas ZBE que existen en España, no contamos con muchos análisis de sus efectos. No obstante, un estudio señalaba que ‘Madrid Central’ fue eficaz a la hora de reducir el dióxido de nitrógeno (NO₂) y que, además, la contaminación no se transfirió del centro de la ciudad a otras áreas cercanas, como se temía.
Del mismo modo, el informe La calidad del aire en la ciudad de Madrid durante 2020, llevado a cabo por Ecologistas en Acción, corroboraba los buenos resultados. “El año precedente, 2019, el primero con Madrid Central funcionando, junto con las primeras medidas del Plan A, ya registró niveles de contaminación significativamente más bajos que los años anteriores, demostrándose como una medida en la dirección correcta, si bien no suficiente para garantizar un aire limpio en toda la ciudad”.
En 2020 las restricciones de movilidad por la pandemia han vuelto a constatar que la reducción de la movilidad motorizada mejora sustancialmente el aire que respiramos.
Imagen 1. Así anunció Madrid el comienzo de su ZBE. / Ayuntamiento de Madrid
